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长江中游第一港的“乱”与“治”:亟须统一港区投资主体
更新时间:2017-7-13 15:08:50    来源:经济参考报

  铁水联运推进慢 货源不足“晒太阳”

  长江中游第一港的“乱”与“治”

  亟须统一港区投资主体,理顺体制机制,形成发展合力

  滔滔长江水在江汉平原自西向东蜿蜒奔流,在武汉天兴洲向南拐了个弯。长江中游第一港——阳逻港就雄踞在这个弯点的北岸。经年累月受到江水冲击,岸平水深,使得阳逻港成为长江中游为数不多的天然良港。世纪之初,湖北省兴鄂战略把这里作为桥头堡,提出“亿吨大港,千万标箱”,剑指中国最大内河航运港口。如今,这里正在打造长江中游航运中心。

  记者调查发现,极具先天禀赋的阳逻港一方面建设进展不断,另一方面由于市区二级各自为政,经营主体不统一,拓展配套服务空间不足,现有的配套服务也因为货源不足“晒太阳”,相对其他地方,阳逻港的建设已经滞后。在专家看来,针对航运中心建设发展中存在的问题,应建立高效顺畅的管理体制和协调机制,尽快形成发展合力。

  中部港口吸引全国目光

  “水北为阳,凭水纳江,兵家必争,古有子路问津,今有深水良港。” 武汉阳逻港是长江中游上起宜昌、下抵湖口2000多公里岸线中为数不多的天然深水良港之一。

  平静的阳逻港近些天颇不平静,汇聚了从国家到省市各级部门的目光:5月11日,湖北省副省长周先旺在武汉召开调研座谈会,在会上,周先旺强调,要确保2020年全面建成武汉长江中游航运中心;5月中旬,国家发改委召开推进武汉长江中游航运中心发展座谈会;5月22日,武汉召开长江航运中心建设武汉市领导小组第四次会议,听取今年以来武汉长江中游航运中心建设重点工作推进情况,协调推进工作中存在的问题,部署下一阶段重点工作;6月底,国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司以及湖北省委省政府的主要负责同志实地调研阳逻港,在2天的时间里召开3场专题座谈会,看现场、摸情况、听意见、商对策。

  这一连串的行动更是让武汉新港管委会主任张林鼓足了信心和干劲。作为湖北省政府和武汉市双重领导下的港口建设协调主体单位负责人,张林已经为航运中心建设奔忙了7年多,在他看来,最近一两个月以来从国家部委到地方政府的密集调研和座谈,力度之大实属少见。

  与之相对应的是,距离港口核心作业区2公里的江滩工地上,一片热火朝天,铁水联运最后的衔接工程正在加紧进行。武汉新洲区阳逻开发区管委会港口物流办主任胡先进说,这几年港口也发生了不小的变化。开通了至日本、韩国和东南亚国家的多条新航线,港口三期工程已建成运营,综合保税区和肉类口岸均已通过验收,即将投入使用。

  2012年,阳逻港集装箱年吞吐量不到80万标箱。如今,作为长江中游航运中心的核心港,经过数年的发展,阳逻港早已过百万标箱,11个集装箱泊位年吞吐能力达220万标箱。今年以来,武汉市航运中心建设在集装箱吞吐量和汽车滚装运输等主要指标、新港空港综保区预验收、电子口岸建设节点性工作、港口岸线资源环境综合整治等方面不断推进。

  如同桥梁连通南北,阳逻港将海上和陆上丝绸之路连通为国际大通道:海上可江海连通直达日本、韩国、东盟多国。陆上可通过吴家山铁路中心站接通中欧班列(武汉),这趟班列可直达“丝绸之路”沿线28个国家60余座城市。武汉的中欧班列总货运量位列全国前三,回程进口货运量更位居首位。

  港口发展相对滞后

  即便如此,记者采访的多位业内人士和主管干部普遍认为,阳逻港自身发展迅速,但相比上海、重庆等内陆港口,阳逻港发展滞后。

  走进港区,紧邻泊位的江边有水泥厂、火电厂等高污染企业;与港口作业区一条马路相隔的是高楼林立的房地产项目。港区主干道平江路不仅是进出港区集卡车的主要通道,也是周边居民日常进出的唯一道路,路面坑洼不平。因为没有专用的停车场,等待拉货的集卡车停放在道路边,道路更显狭窄。

  按照规划,阳逻港区和周边铁路枢纽将通过铁路线联接,实现铁水联运。然而,原计划去年投运的铁水联运工程如今仍在建设之中。武汉港发集团提供的材料称,由于铁路部门与华能阳逻电厂在铁路资产及香炉山站的对接方式上尚未达成一致意见,致使铁水联运一期工程推进较慢。

  记者在现场看到,即使工程完全建成,铁路枢纽和港口之间仍有最后一公里没有突破,很难称得上是真正意义上的铁水联运。

  距离铁水联运工程不远的江边,是刚刚通过国家有关部门验收的阳逻港区综合保税区。武汉市新港阳逻保税园区开发管理有限公司工作人员告诉记者,综保区面积只有1286亩,不到一平方公里,是国内最小的综保区之一。因为中间隔了湖北亚东水泥公司新洲制造厂及厂区的专用道路,建设方只好花1000多万修建了一座高架桥,将综保区与阳逻港二期作业区连接起来。

  记者看到,港口二期作业区与亚东水泥厂只有一层铁丝网相隔,阳逻港的进口肉类和水果码头距水泥厂只有200到500米的距离,港区堆放的集装箱上落满了粉尘。港口负责人担心,水泥厂的粉尘污染会影响阳逻港肉类、水果、粮食等口岸运行。武汉港集装箱有限公司总办副主任普俊说,一到大风天,作业区全是水泥灰。5年前一个雨夜,雨水和水泥灰混在一起使路面十分湿滑,也影响司机视线,就曾发生过一起集卡车转弯时突发漂移的事故。

  湖北省港航局负责人表示,依托港口发展临港产业,是“以港兴城、以城促港”的关键一环,但按照目前阳逻港的建设进度,距离港产城一体化发展的目标差距甚远。

  饱受三大瓶颈困扰

  阳逻港发展缓慢,相关干部和业内专家看在眼里、急在心里。不少干部坦言,目前的状况让他们有心无力。他们说,几年前,浙江海港委还专门来武汉取经,学习阳逻港的管理体制和运行机制,曾经的“老师”现在却被甩在后面。

  记者调研发现,造成阳逻港难以充分发挥作用的主要原因在于,市区两级规划相互冲突,致使港区发展空间受限,功能薄弱,港口经营权分立、恶性杀价,配套服务不足。

  ——与港区杂乱相对应的是港口经营主体的割裂。车行平江路上,清晰可见核心港区被一分为三、货场和泊位相互独立,来来往往的货车分别从三个独立的出入口进出各自港区。

  武汉港务集团有限公司发展策划部部长鲍国华介绍说,阳逻港一期由一家民营企业控制,有3个泊位;二、三期则是国营的武汉港集装箱有限公司、武汉新港投国际集装箱有限公司控股,分别有4个泊位,这两家国企均已被武汉港航发展集团公司(简称“武汉港发集团”)控制,基本实现了一体化运营。但一期位于二、三期作业区之间,将二者分隔开来。

  三个不同的经营主体,尤其是一、二期分属不同实际控制方,经营业务同质化,竞争白热化带来了三大恶果:

  首先是内耗严重、效益低下。在各项固定成本不断增加的情况下,港口装卸价格却难以上调,收费标准一直维持较低水平。目前阳逻港二期单箱收入170元左右,仅为重庆港的三分之一。

  其次是各自为政、资源浪费。阳逻港一、二、三期自成体系,各自拥有办公楼和完善的港口设施设备,不仅没有实现资源共享、信息共享,反而造成资源浪费,投资收益没有最大化,也不利于阳逻核心港区整体建设。

  再次,妨碍通关一体化。由于海关、国检在阳逻港一、二期已有两套人马,阳逻港三期未设海关监管区,只能做内贸集装箱,出现“晒太阳”的问题。

  据记者了解,为推进航运中心建设,武汉港发集团一直寻求与阳逻港一期实现统一运营。武汉港发集团负责人说,他去年找了一期控制方不下10次,就是没见到董事长。

  二是市区二级规划没有实现无缝对接,集疏运体系不完善,港区物流成本居高不下。“新港委只作了阳逻港口的规划,新洲区则是布局整个阳逻开发区的规划。”知情人士透露说。

  这位人士举例说,从功能分区来说,新洲区对阳逻核心港区周边规划的是房地产项目,跟港口产业没有关联。跟港口相关的产业没有规划在核心港区附近。交通规划方面,港区的道路通道建设又没有纳入省市交通规则总体范畴。

  作为长江中游航运中心的核心港,阳逻港本来应该是物流洼地,可现在物流成本始终降不下来,企业也不愿在这里投资。据了解,现在每天从武汉中心城区到阳逻上班的有2万多人,他们不愿意在阳逻安家,就是因为当地没有配套,购物、就医、上学等一连串问题都解决不了。

  三是港口功能不完善,配套服务严重不足,不仅使港口拓展空间受限,现有的配套项目部分成摆设。黄石芳通药业是一家医药中间体企业,生产的皂素远销海外。公司负责人告诉记者,此前公司尝试通过阳逻港运送货物,但因为在阳逻报关太繁琐,时间也没有保证,算上装卸费,和运到上海出关成本相当,因此,公司现在还是走公路运到上海再报关出海。

  胡先进说,由于港区狭小,发展空间受限,与港口相关的服务业,如船代、货代都在市内,企业只能来回奔波。

  不仅配套服务不足,现在的配套项目也因为贸易额小,不得不晒太阳。从2015年1月阳逻港获批进口水果指定口岸以来,两年多的时间里,阳逻港只有开通口岸时进出口一标箱不到20吨的水果,截至目前,再也没有进口水果从阳逻港这个水果口岸进入武汉。

  武汉鑫东果业公司是湖北省内最大的进口水果商之一,销售经理卢绍宝告诉记者,上海自贸区口岸进口水果很便捷,里面有很多冷库,可以存放很多水果,进出便利;广东的水果批发市场和口岸靠得很近,集装箱可以直接进入批发市场。而阳逻港缺乏这些硬件配套,在港区一放就是好几天,这些漂洋过海而来的水果很可能没出港口就坏了。

  统一规划 升级转型

  在专家看来,针对航运中心建设发展中存在的问题,建立高效顺畅的管理体制和协调机制,尽快形成发展合力,避免“九龙治水”最后谁也不管的尴尬局面。

  自身的工作越来越受重视,在欣喜的同时,张林更希望,各方应该就武汉长江中游航运中心的建设标准和定位形成共识。在他看来,不能简单地把长江中游航运中心建设归结为一项基础设施建设项目,航运设施只是基础条件,其核心是物流及其配套服务,应该软硬一起抓、形成一体化发展。

  多位干部和专业人士认为,在密集调研座谈之后,针对航运中心建设发展中存在的问题,当务之急是建立高效顺畅的管理体制和协调机制,尽快形成发展合力,避免“九龙治水”最后谁也不管的尴尬局面。

  ——尽快搬迁亚东水泥,扩展港口发展空间,确保阳逻港区的生产安全和长江流域的生态环境。并坚决叫停港区内与航运无关的项目审批和建设。由省委、省政府牵头,武汉市、新洲区共同参与,重新规划阳逻港产城的整体发展规划,跳出部门利益和地方利益的窠臼,引导资源科学配置和产业合理布局。

  ——统一港区投资主体,理顺体制机制,形成发展合力。鲍国华等人认为,尽管市场要在资源配置中起决定性作用,但码头是基础设施,是准公共产品的提供者,集中比分散要好。建议政府出面协调,采取控股收购等方式,实现阳逻港一、二、三期作业区的投资主体统一。在此基础上,对现有港区重新布局,建立统一的堆场和调度体系。

  ——大力发展多式联运,充分发挥黄金水道效益。建议国家对港口集疏运道路“最后一公里”问题、多种运输方式衔接的重要节点加大政策支持力度;加快推进多式联运规范和标准制定,形成统一合同范本、统一多式联运单证,扶持开拓多式联运业务;加快建设区域性物流枢纽园区,在此基础上布局各联运单元。

  具体到阳逻港,有关人士建议,由湖北省政府和主管部门牵头,协调铁路、阳逻电厂等各方关系,定出时间表,加快推进多式联运示范工程的建设。相关人士建议,应该由省级主要领导和主管部门牵头,协调铁路、阳逻电厂等各方关系,定出时间表,加快推进多式联运工程的建设进度。

  此外,阳逻港要做大做强,还需尽力集聚更多港航发展要素。武汉要融合上下流,加强干支联运、多式联运,延伸腹地。在北面开发汉江,辐射河南、陕西;向南融合洞庭湖、湘江支流,将松西河和长江打通,作为湘西的货物出口,将湖南作为阳逻港腹地。打造以铁水联运为支撑的武汉多式联运中心,集聚更多港航发展要素。(记者 王贤 李思远 廖君)

文章编辑:李洋 
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